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揭秘乌海黄河特大桥
作者:强建国 来源:乌海日报 发布时间:2017/5/10 点击:1670次  字体:  
特别报道

揭秘乌海黄河特大桥

本报记者  强建国

    作为连接宁夏回族自治区的枢纽,通往阿拉善盟的主要出口,我市的主要纵向交通骨架之一,国道110线乌海黄河特大桥工程2013年4月开工以来,在相关部门和施工单位的努力下,如今粗具规模。
    那么,大桥什么时候通车?施工中克服了什么难点?采用了什么新技术?为此,记者走访了施工单位负责人

深水基础国内少见

    由于国道110线乌海黄河特大桥的主墩位置在黄河河道中,复杂的施工环境和地质情况给施工带来了不少困难。
    大桥主墩设计了26根孔深97米、直径2米的桩基,为了保证大桥的安全性和稳定性,需要从平台向地下钻110多米的深水基础。“这么大直径的深水基础在国内少见,用两种钻机接力施工,主要是因为旋挖钻只能钻60米深,但回旋钻速度慢,通过两种钻有效结合,不仅节省了时间,还减小了塌孔风险。”中铁一局国道110线乌海黄河特大桥项目部经理卫林说。
    此外,由于大桥的承台是在水中作业,因此需要做钢板桩将四周的水堵住才能施工。按照设计,钢板桩需要向地下打21米深。“按照国家规范,挖5米深就算大型深基坑,为了保证稳定性,设计了低桩承台,基坑光是从地面往下就开挖了18米,这在以前的施工中非常少见。”卫林说,由于水下板沙、沙粒、大石头多,钢板桩用常规方法打不下去,于是先用旋挖钻在钢板桩位置周围钻了100多个21米深直径1米的孔,然后用粘土回填夯实后再作业。“光是四周的钢板桩支撑就做了4道,相当于做了一个地下连续墙一样。钢板桩把水堵住后,用反循环原理,空压机往水下打空气,然后把沙子和水抽上来,再向下开挖基坑。”卫林说。

特制国内同类型最大支座

    在大桥施工中,施工单位使用了多种新技术和新材料。
    主墩上使用的4个支座为双曲面球形减隔震支座,单个支座自重60吨,可承受重量达1.1万吨,是同类型国内最大支座,由一家军工厂专门设计、制作。由于支座体积大,需要拆解后运到桥墩上再组装,因此还专门设计了两套自重40吨的龙门。
    卫林介绍说,大桥主梁0号块设计高度9米,光单个0号块混凝体就用了1400方,钢筋用了300吨,而且一次性浇筑成功,是国内同类型桥梁工程量较大的桥梁。同时,为了防止大体积混凝土开裂,专门设计了配合比,里面加了钢纤维。

严格按照规范保证质量

    国道110线乌海黄河特大桥全桥对称设计了34个节段,每段3米长,设计了3个合龙段,两个边跨现浇段。为了保证质量,每个节段的施工和养护时间严格按照规范执行,混凝土增长强度至少要达到7天后才能开始下一节段的施工,因此每个节段的施工、养护期达到15天。受我市气候影响,施工工期仅有不到7个月(4月至10月),但是为了保证进度和质量,工人实行两班作业,护栏、防撞墙等附属工程同步施工。

大桥预计明年通车

    在不少市民看来,国道110线乌海黄河特大桥通车后,可缩短海南区和海勃湾区至乌达区之间的距离,人们出行更便捷。实际上,建设大桥的意义不止于此。国道110线乌海黄河特大桥工程是国道110线海勃湾至麻黄沟段公路的组成部分,是我市的主要纵向交通骨架之一,北连海千线、京藏高速公路和新麻高速公路辅道,是通往阿拉善盟的主要出口。南连G109线棋盘井至石嘴山段,是连接宁夏回族自治区的枢纽。因此,国道110线乌海黄河特大桥工程的建设,对促进我市公路网规划格局的形成、增强我市公路网辐射范围、改善环线网快速通行能力、完善公路基础设施等方面均有极其重要的意义。
    乌海黄河特大桥起点位于海南区巴音陶亥镇二道坎村劳教所南约1公里,向西跨越黄河,终点位于乌达新区巴音赛大街东口南约300米,全线采用双向六车道一级公路标准,工程路线全长3354米,其中主桥长1130米,宽33.5米,引线长2224米。主桥为3跨矮塔斜拉桥(120米+220米+120米),引桥为40米、50米预制梁。工程于2013年4月开工,计划今年10月施工至30节段,明年6月底合龙,8月底附属工程施工完毕,预计10月通车。


经过4年多的紧张施工,国道110线乌海黄河特大桥粗具规模。


施工人员在大桥的施工节段上浇筑混凝土。


距离地面20多米高的桥面上,各工种施工人员忙碌而有序。


桥面上的施工人员向箱梁中的施工人员传送钢筋。

 
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