赛车传奇马里奥·安德烈蒂(MarioAndreti)记得，1970年，在加州举行的轮胎测试期间，马里奥·安德烈蒂(MarioAndreti)记得在时间上跑步的时间

在那些日子里，轮胎公司的工程师们用手在印地赛车轮胎上创建了沟槽，被认为能更好地处理赛道上的灰尘和碎片。但是今天的测试时间很短，工程师们想尝试一种新的轮胎结构，但没有时间去制造沟槽。

“他们把我送到了冰天雪地里，”Andretti告诉《大众机械》。”他们告诉我要小心，我就到那里去做记录。花了几年的时间，我们做越来越少的槽，越来越快，直到我们说，让我们根本不凹槽。这在某种程度上是原始的，但这一切都必须在轨道上得到证明。”.

在赛道上试验轮胎已成为赛车界的中流砥柱。100多年来，我们看到了建筑和化合物的变化。但每一个变化都可以追溯到同样的起点--1911年印地安500。

自从1911年，在印第安纳波利斯汽车高速公路上，第一批4.5英寸宽的轮胎在雷·哈鲁恩的汽车上滚进了赢家的圈子，轮胎制造商一直在努力改进结构，以加快汽车的行驶速度。轮胎的直径和宽度发生了变化，轮胎的款式变了，结构也发生了变化，化合物也发生了变化。

IndyCar总裁杰伊·弗莱(Jay Frye)说：“当你回到今天的时候，当你看到进入每个轮胎的化学和科学时，你就会发现，这是一门研究轮胎的科学。”“这是非常劳动密集型的建设。”

故事开始于1911年，第一个轮胎赢得了印地500，4.5英寸宽的火石轮胎，只有2.5英寸的实际踏面撞上道路时，转弯。在接下来的几十年里发生了增量变化，尽管轮胎制造商减少了轮胎中的织物使用以代替铺层(分层)结构，但仍然只是微小地拓宽了轮胎。

直到1965年，9.2英寸的Fire stone轮胎才撞上赢家的圆圈，大约是1911年使用的轮胎的两倍。尽管如此，尽管Fire stone和Goodyear为他们的团队创建了特定种族的模型，但两家制造商的宽度都在10英寸左右徘徊了30年。

普利司通美洲赛车运动公司首席工程师卡拉·亚当斯(CaraAdams)说，这一重大变化是随着橡胶的径向结构、光滑以及最终的加宽而来的。

轮胎最初是由核心上的纵横交错的织物制造的，但径向设计从轮胎的中心径向排列，以提高牵引力和灵活性。

“我记得我第一次去新泽西特伦顿，”安德雷蒂说。“我不认为轮胎在后面超过9英寸宽，在前面6或7英寸，我会告诉你，我记得，即使在那时候，化合物的硬度。”哦，天哪，他们在那儿等了一段时间。我很庆幸我这么早就出生了，能够经历这一切。“

安德雷蒂说，火石-固特异比赛是这项运动的关键，在20世纪60年代中后期开创了一条积极的发展道路。

安德雷蒂说：“我们所取得的进步，你不需要换一辆车，但你所获得的成绩是，从一年到下一年，你的圈速度提高到每小时6英里，这一切都与轮胎性能有关。”“我们突然变得更聪明了。”

智能性能来自于轮胎工程师，他们愿意在轮胎施工的各个方面，从凹槽到室内设计。

安德雷蒂首先把浮油归功于浮油，然后从横向结构转变为径向结构。他说：“我还记得我在加州安大略省的第一次跑步时，我被告知要小心，在第三圈的时候，右后方出现了一条完整的皮带，我在医院里醒了过来。”“这是我第一次介绍放射学，他们从中学到了很多东西。但这一切都是进步，是巨大的进步。“

1972年，印迪允许在汽车上插上一个插入式机翼，改变车速，要求制造商适应这款车。“亚当斯说。增加螺栓机翼提高了平均速度近20英里一夜，显着放大了下压力的轮胎。轮胎制造商需要的结构可以提高抓地力而不会失去耐久性，同时保持轮胎的一致性。

这带来了径向建筑的使用。对于径向轮胎的改变允许更大的抓握和一致性。

“一套到下一套是一样的，”她说，“它降低了你需要安装多少方向盘。”这对空气动力学来说要好得多。“

开发也来自于诸如Andreti这样的驾驶员，他们选择了一个较小的轮胎用于左后放置。

“我走得更快，因为(较小的轮胎)帮助我保持速度通过紧密的拐角处，”安德雷蒂说。“我明白了，我认为我们需要这样做。”

Andretti已经把他的车的重量设置得不均匀，后轮胎的错开进一步推动了这种设计。他记得人们开始注意到他的设置的比赛。

“毫无疑问，阿尔·安塞尔有一辆比我更好的车，但三圈之后，发生了一场巨大的事故，我们停了下来。”我发现他们在看我的车，问他车里有什么。这就是它为我们带来的回报。“

不久，轮胎制造商就会为不同的轮胎位置制造不同的模具。如今，Firestone有意在设计中制造错位。在椭圆形轮胎上运行的轮胎的右侧结构需要更多的耐久性.一个赛道迫使司机总是左转，需要把负载转移到外面的轮胎，需要一个更厚的轮胎与更多的空气压力和刚度。就连化合物也不一样。

随着时间的推移，原始的小胎面宽度和大的轮缘直径开始改变。Adams说，宽度的增加和直径的减小改变了轮胎的纵横比，从而允许更多的抓握。

道路赛道提供了不同的要求，但超过60种不同的赛车轮胎规格，基于表面，条件和速度，每一场比赛提供了一个严格的混合。本周末，26，000个Firestone Firehawk轮胎将在NTT IndyCar系列赛的16个椭圆形、道路和街道球场场地上进行2019年赛季的比赛。亚当斯说：“每条赛道都有其独特的建筑群或结构。”

对于印地安500和那里使用的5，000个轮胎，右侧必须承受超过3，000磅负载的长持续时间--一个可以持续35秒的转弯时间。

亚当斯说：“右前是硬的，右后方是硬的，和前面是匹配的。”“它们是耐用和一致的。”

右后胎比左后胎大三分之一英寸，而且更软。左前方是抓地力来玩的地方，所以希望看到11英寸的踏板在前面，超过15英寸的踏板在后面。

在过去20年中，作为IndyCAR电路的赛车专用供应商的Firestone将从俄亥俄州阿克伦的工厂生产汽车的每个角落的一个规格。亚当斯说，大多数团队将有两种不同的干燥轮胎，一种是将重点放在耐用性上，另一种是具有初始性能优势的替代产品，它能快速地丢弃。每队都会有大雨。每个轮胎包括织物、钢和10种不同的化合物的混合物。

Frye说，拥有独家合作伙伴可以让IndyCAR和Firestone在供应和安全方面一起工作。他说，Firestone工程师与来自各种团队的驾驶员进行协作，以对轮胎的性能进行增量更改，同时向所有团队提供一致的安全产品。

2019年Indy500，Firestone更新了2018年引入的AeroKit设计。新的方法提供了一种轮胎，其改变橡胶满足道路的形状以改善负载依赖性。亚当斯说，当轮胎在交通中卸载时，这个目标允许更一致的抓握水平。

由于IndyCar受到如此严格的监管，车队没有多少空间来优化汽车的性能--但轮胎提供了一些灵活性。Firestone提供了轮胎压力范围，团队可以在该范围内进行修补。亚当斯说，印地安500的每支球队都将拥有相同的轮胎，但车队可以从不同的组合中选择刚度和柔软度。

弗莱说：“我认为重要的是，车手必须在比赛过程中管理轮胎。”

安德里蒂表示，即使在印迪的进化过程中，轮胎在运动速度方面也发挥了关键作用。

“有时会有巨大的变化(在汽车结构上)，速度会以每小时9到12英里的速度上升，”Andretti说。“所有的收获都是通过弯角.猜猜谁必须处理：轮胎。”